旧国鉄には、特急・急行・準急という優等列車があった。
　優等列車という言い方に不快感を覚える人もいるようだ。普通列車の乗客を差別していると言いたいのだろう。それで最近は「速達列車」という表現が普及してきたようだが、「速達」などと言われると、なんだか自分が郵便物になって届けられているような気がしてしまって、私としてはむしろ敬遠したい。列車について話しているのであって、その乗客に優等下等の区別をしているわけではない、という言い訳を記して、この稿では優等列車という言い方を通させていただく。

　特急は「特別な急行」、準急は「急行に準ずる」ということだから、最初に生まれたのが急行であることは言うまでもない。
　日本で最初に「急行」が走ったのは、やはり日本最初の鉄道である新橋──横浜間だった。これは運転距離も短く、特別料金を徴収するわけでもなく、現在の感覚だと「快速」に近いものであった。そういう種別が設定されたというわけではなくて、たまたまいくつかの駅を通過運転するので、なかば愛称的に「急行」と呼ばれたのである。
　なお、「急行」という名前がつけられたのは、どうやら江戸時代の飛脚便に、「急行」「特急」と称される速達サービスがあったことに由来するらしい。当時の飛脚は、同一方面への荷物や手紙がある程度集積されてから、まとめて運んだものだが、急行は今のバイク便のようなもので、ひとつだけの荷物を届けるために出された。荷物が軽いので当然所要時間が短くなるわけだ。特急になると、さらに箱根越えなど難所の部分を馬に乗ったりして時間短縮を図った。当然その分料金は高くなるのであった。松の廊下の刃傷事件が起こった時、江戸屋敷から赤穂の国元にこの特急便が送られたという。
　日本独自の言い方であって、中国起源でないのは、中国では特急・急行をそれぞれ「特快車」「快車」と呼んでいることでもわかる。

　話を戻して、本格的な「急行」が登場したのは明治27年、山陽鉄道（現ＪＲ山陽本線）でのことで、神戸──広島間に走り始めた。山陽鉄道は瀬戸内航路との競争があって、食堂車・寝台車など「日本初」のサービスを次々と打ち出したことで有名だが、「急行」もそのひとつであった。
　当初は通過駅より停車駅のほうが多い（現在でも似たような「特急」「急行」はあるけれど）という、あまり急行の名にふさわしいシロモノではなかったが、その後官鉄（国鉄）東海道線にも急行が走り始めたのを受けて、明治31年には東海道線急行と接続する本格急行と変貌した。
　山陽鉄道ではさらに停車駅を減らしてスピードアップした「最急行」そして「最大急行」まで走らせた。その後の「特急」のハシリであろう。

　そして「特急」と名づけられた最初の列車は、明治45年に新橋──下関間に走り始めた「第１・第２列車」で、その後「富士」という愛称がつけられた。「急行」自体がまだそれほど多くない時期であったが、日露戦争に勝利して一流国の仲間入りをした日本としては、国威発揚のためにも豪華な列車を走らせなければならなかったのである。この列車は下関で釜山行きの航路に接続し、朝鮮・満洲、そしてシベリア鉄道を経てヨーロッパにつながるものとして位置付けられた。「大陸横断鉄道」の東端を担う存在であったのだ。
　「特急＝特別急行」とは本来そういう存在であるべきなのだが、現在の大衆化した特急乱発状態を見るにつけ、感慨を禁じ得ないものがある。

　「準急」というのは、第二次大戦後になって導入された種別である。空襲や石炭不足で、戦後間もない頃の鉄道はかなりのダメージをこうむっていた。長距離列車ではあまり停車をしないほうが燃料の節約になるということもあり、通過運転をする列車を設定したのはよいが、どうもそれらの列車を「急行」と呼ぶのは、ボロボロの列車設備などの点から見て気が引ける。そこで「急行に準ずる列車」として「準急」という種別が登場した。
　昭和30年代に入ると、ディーゼルカーの導入によって、全国に中・短距離の準急が誕生した。当時の感覚としては、特急は文字通り「特別な場合に乗る列車」、急行は「遠方へ行く時に乗る列車」で、地域の足としての速達サービスは準急が主力であったと言える。
　が、30年代も末期になると、国鉄は赤字に転落し、増収策を考えなければならなくなった。そこでひとまず、「100キロ以上の運転距離を持つ準急」を一律急行に格上げした。その頃の準急料金は均一制で、100円払えば何キロでも乗れたのである。100キロ以上の列車を格上げしたということは、つまり100キロ以上旅する時にはもっと料金をたくさん払え、という意味であった。
　そして、昭和43年の大改正で、国鉄から準急という種別は姿を消した。私自身、「国鉄の準急」は全く記憶にない。
　とはいえ、「準急」という名称そのものは各私鉄で今でも健在である。「準急料金」なるものがあったというのは、現在ではピンと来ないかもしれないが。

　国鉄→ＪＲは、準急のみならず「急行」も大変な勢いで抹殺し、もはやほとんど存在していないようなものであることはご存じの通り。
　その代わり、料金不要の「快速」が雨後のタケノコのように出現してきた。
　「快速」は、ＪＲの営業規則上では「普通列車」の一種で、英語名もrapidly service、「速いサービスの列車」である。
　各支社や営業所の判断で走らせることができるというお手軽さが良かったのだろう。全国統一規格のようなものが存在せず、車輌も運行形態も、同じカテゴリーに属すとは思えないほどにさまざまだ。ＪＲ西日本やＪＲ東海の「新快速」のように、特急と較べても遜色ないスピードと車輌を誇るもの。「ムーンライト」シリーズのように、夜行高速バスに対抗してリクライニングシートやカーペットカーなどを備えたもの。多くのローカル線で見られるような、通過駅より停車駅のほうが多いていのもの。リゾート用にしゃれた車輌を投入したもの。
　さらに、特急車輌などの間合い運用による「ホームライナー」系の列車も増えた。これも一種の快速と見なすべきだろうが、たいていは座席定員制で、着席保証のための有料整理券を買わなければならない。こうなるといささか微妙である。
　中央西線の「セントラルライナー」は、通勤時間帯専門であった定員制列車を、日中にも運転するようにしたものだ。従来の快速電車が、あまりにも停車駅が多くなってしまって不評だったので、その上位列車として導入された。車輌も間合い運用ではなく、東海道線の新快速と同じ専用車輌を使っている。かつての「準急」のあり方に近づいているような気がする。

　そんなわけでＪＲの列車は、「特急」「快速」、そして普通列車という三種類に収斂しつつあると言えるだろう。しかし「三種類」というのはいわば料金体系だけの話で、車輌、速度、運行形態のどれをとっても、同じカテゴリーに含めるのを躊躇したくなるようなピンからキリまでの拡がりがある。ＪＲはいずれ、列車種別体系の大幅な再構築を強いられることになるのではあるまいか。

　さて、私鉄各社を見ると、ＪＲに較べて遙かに小規模であるせいもあって、列車種別もそれなりに整理されている。「どういう列車を、どういう名前で呼ぶか」という点がはっきりしていると言える。
　ただし、それぞれを比較してみれば、同一クラスの電車をさまざまな呼び方で呼んでいることが多く、ややこしいと言えばややこしいけれども、各社の個性がいろいろ出ていて面白い。
　ローカル私鉄などは、各駅停車ばかりというのがほとんどであるが、一日に一本乃至数本だけ「快速」や「急行」が走っているところもある。
　ある程度の路線長があって、各駅の乗降客数に差があったりすると、そういう優等列車を走らせるようになる。さらに特急や準急という具合に種別が分かれてくるわけだ。
　ＪＲより一足先に、「急行」を無くして「特急」ばかりにしてしまった長野電鉄や山陽電鉄のような例もあるし、大手私鉄でも日中は「特急」「普通」の二本立て、などというところも増えてきた。
　川島令三氏のように、積極的にダイヤの単純化を提言している人も居るが、いろんな種別の列車が抜きつ抜かれつ走っていた方が面白いことは面白いのである。

　私鉄各社の優等列車を見てゆきたいが、同じ「特急」と言っても東武や近鉄の特急と京王や東急の特急では大差があり、少し細かく考える必要がある。
　昔読んだ本で、私鉄の特急を「特急型特急」「新快速型特急」「特快型特急」の３種類に、同じく急行を「急行型急行」「快速型急行」の２種類に分けているのを見たことがあるが、なるほどと思った。

　特急型特急とは、特別料金を徴収し、デラックス車輌を用いる特急である。東武の伊勢崎・日光線特急、、京成「スカイライナー」、西武、小田急、名鉄「パノラマスーパー」、近鉄、南海「こうや」「りんかん」「サザン」「ラピート」、それに富士急、長野電鉄、富山地鉄の特急がこれに該当する。伊豆急や伊豆箱根鉄道も、ＪＲからの乗り入れ特急であるとはいえここに入れて良いかもしれない。この種の特急はいわば各社のステータストレインで、どこもアピールに力を入れている。
　なお名鉄の支線特急も料金が必要だが、名鉄の場合は実は特急料金ではなく座席指定料金であり、車輌そのものは普通電車と共通運用されていたりする。特別車輌は「パノラマスーパー」だけなのであった。従って、支線特急は「ライナー型特急」という、以前にはなかった形と言えるかもしれない。
　また、第三セクターの特急はほとんどがＪＲとの共通運用であってこのタイプに属する。
　新快速型特急というのは、ＪＲ西日本の新快速のごとく、特別料金は必要ないが、それなりにハイクオリティの専用車輌を用いる特急である。京急の快特、阪急の京都線特急、京阪、西鉄の他、山陽電鉄、それに乗り入れる阪神の直通特急がある。
　最近、多くの路線で運転本数が増えたものの、車輌の増備が追いつかず、一般車輌による運転（次の「特快型」になる）が多くなってきたのは残念である。料金不要特急において常に最高水準を誇ってきた京阪までその状態になってしまったのは遺憾と言うしかない。
　一般車輌を使った料金不要のものが、特快型特急だ。中央線の特快になぞらえたわけだ。東武の東上線特急、京成普通特急、北総開発鉄道、京急普通特急、京王、東急および乗り入れる横浜高速鉄道みなとみらい線、名鉄自由席特急、阪神、南海自由席特急、能勢電鉄、一畑電鉄に走っている。前述の通り、伝統的に「新快速型」だったのが、最近になってこのタイプと併用し始めたところもある。

　「特急」よりも上位の列車が走る鉄道もある。快速特急もしくは快特とするもの（京急・阪急）、「特急」を微妙にアレンジしたもの（京阪「Ｋ特急」）、全く別の名称を与えているもの（京成スカイライナー）がある。なお、近鉄の「甲特急」は、通常「特急」としか呼ばれていないが、実際には「超特急」と称してしかるべきだろう。
　「通勤特急」というのが走っているところもあるが、ただの「特急」に較べて上位か下位かは会社によって異なるようだ。
　特急の眷属と見られるが特急より下位のものとしては、京王の準特急と山陽のＳ特急がある。京王はその下に「急行」があるからいいようなものの、山陽のＳ特急は、なぜ急行と呼んではいけないのか理解に苦しむ。停車駅も大幅に多い上に、車輌も一般車で、特急とは段違いの印象があるのだが。

　急行型急行というのは、ＪＲからほとんど急行が無くなった現在、わかりづらくなりつつあるが、つまり専用車輌を走らせて急行料金を徴収しているものである。このうち、「特急」がありつつ急行型急行を走らせているのは東武ただ一社だ。あとは観光的な要素が強い地方鉄道になり、秋田内陸縦貫鉄道、秩父鉄道、大井川鐵道にこの種の急行が走っている。会津鉄道・野岩鉄道の「南会津」は東武からの乗り入れだが、一応ここに分類してもよい。
　快速型急行はそれ以外のすべての急行で、一般車輌で料金不要のもの。煩を厭わず書き出してみると、
　東武の東上線急行・京成・北総開発鉄道・西武・京王・小田急・東急および乗り入れる横浜高速鉄道みなとみらい線・京急・東京都営地下鉄新宿線・相鉄・名鉄・富山地鉄・北陸鉄道・福井鉄道・近鉄・阪急・京阪・阪神・南海・神戸電鉄・一畑電鉄・西鉄・島原鉄道。
　「特急型特急」の走る路線では通勤輸送の主力となっている場合が多い。
　一方、「特快型特急」の走る路線では補助的な役割（東急・阪急・阪神）か、支線区担当（京成押上線・京急空港線・京王相模原線）となっていることが多い。例外は、特急が極端に少ない東武東上線、特急・急行共にごく少ない北総開発鉄道と一畑電鉄といったところか。
　もちろん、急行が最上位列車というところも多いのであった。

　急行の変種としては、上位に快速急行、下位に区間急行がある。通勤急行というのを走らせているところも少なくないが、これも通勤特急同様、普通の「急行」より上か下かは会社によっていろいろである。
　快速急行は、近鉄などでは以前から走っていたが、最近は西武・阪急・阪神・西鉄にもお目見えしている。諸々の事情により「急行」の停車駅がだんだん増えてきて、速達性に欠けるようになり、上位列車を設定せざるを得なくなったというパターンが多いのだろう。
　小田急には「湘南急行」「多摩急行」という種別が登場し、普通の急行とは停車パターンが異なる。湘南急行は江ノ島線内は快速急行と言ってよいだろう。もともと急行はこの線内、南林間・大和・長後に停まって藤沢まで行っていたが、他の路線がこの沿線に伸びてきたところ、急行停車駅周辺はどうやら地価が高くて線路が敷けず、東急田園都市線は南林間の隣の中央林間に、相鉄いずみ野線と横浜市営地下鉄は長後の隣の湘南台に接続してしまった。接続の便を図るには、中央林間と湘南台に急行を停めるようにしたい。しかしそうすると急行停車駅が多くなりすぎる。もとからの停車駅である南林間と長後を通過することにするのも反対が大きい。苦肉の策として、中央林間・大和・湘南台停車の湘南急行を導入したというわけだ。多摩急行のほうは、東京メトロ千代田線直通電車として設定され、急行・湘南急行の停まらない経堂に停車する代わり、長らく急行の「絶対停車駅」であった向ヶ丘遊園を通過するという、一種の千鳥運転とした。遊園地が閉園されてしまったので、確かに向ヶ丘遊園にすべての急行を停める意味はなくなっている。

　【後記】小田急は2004年12月にダイヤ改正をおこない、「湘南急行」を廃止して「快速急行」を導入した。江ノ島線内の停車駅は湘南急行と同じである。また経堂には平日の朝晩を除いて急行が停車するようになった。

　関西圏で多用される「区間××」というのは必ずしも統一された意味合いではなく、「一部の区間だけ運転される」場合と「一部の区間だけ急行（その他）運転され、あとは各停になる」場合があるので注意を要する。なお近鉄には「区間快速急行」なる種別もある。
　南海には「空港急行」があり、本線急行と停車パターンが異なる。

　それから「快速」と「準急」がある。旧国鉄の準急は、「普通列車」である快速よりも上位であったが、現在の私鉄では、「快速」の位置付けがなかなか微妙である。
　快速と準急が併存している鉄道では、快速は普通「急行と準急の間」とされている。東武と西武がそれだ。阪急にも一時期そのランクの快速があった。東武の快速はいわば「新快速型快速」で、料金は不要だが専用車輌を使っている。西武のほうは快速急行・急行ともども一般車輌である。
　京王は「準急」がなく、急行の下位ランクとして快速がある。相鉄も同様だが、急行は横浜──海老名間、快速は横浜──湘南台間と、運転系統も分かれている。
　ところが、快速を急行より上に位置付けているのではないかと思われる会社もあるのだった。京成は最近になって快速を設置したが、押上線内の停車パターンなどを見ると急行より飛ばしている。また本線で廃止された旧「急行」よりも、現行の快速のほうが停車駅が少ないところを見ても、京成はどうやら「特急と急行の間」に快速をつっこんでしまったらしい。
　さらに露骨なのが神戸電鉄だ。ここには準急と急行が走っているが、数は少ないながら「快速」があり、これが明らかに急行より上位なのである。さらに一本だけ「特快速」なる独特の種別があり、これが快速より上位で神戸電鉄の最上位列車となる。常識外れのようで、ずっと気になっていたのだが、英語表記を見て納得した。「快速」はRapid Express、「特快速」はSpecial Rapid Expressとなっており、そのまま普通の路線にあてはめると、それぞれ「快速急行」「特別快速急行」と称するべきものだったのだ。「特快速」などという無理矢理な種別でなく、どうして「特急」にしてしまわないかと思うのだが、「準大手」である神戸電鉄としては、「ウチは特急という柄じゃない」と考えているのかもしれない。

　準急という種別は、字面から考えても「急行」の走る鉄道にだけ走っていそうだ。実際、東武、西武、小田急、名鉄、近鉄、阪急、京阪、阪神、南海、神戸電鉄、福井鉄道の各社ではそうなっている。
　例外は北陸鉄道で、浅野川線には急行、石川線には準急と、走っている線区が別になっている。北鉄石川線は、急行なしの準急だけという唯一の例だ。かつては高松琴平電鉄もそうなっていたが、現在は鈍行だけになってしまった。
　快速・準急にも「通勤快速」「通勤準急」がある。また東武には「区間準急」もあるが、準急は東武動物公園まで通過運転、区間準急は新越谷まで通過運転という差があって、当然区間準急は下位種別となる。ところがこの区間準急、曳舟──北千住間がノンストップで、この区間が各駅停車になる準急より上位と、逆転してしまっている。知らないと少々面食らうかもしれない。
　なお昔の小田急には「快速準急」という独特の種別があった。停車パターンは現在の急行に近く、当時は急行や準急より運転本数が多かったように記憶している。

　優等列車の種別をいろいろ見てきたが、最後に「各駅停車」と「普通列車」について。
　ＪＲでは、上述の通り「（指定席料金・グリーン料金以外の）料金を取らない列車」の総称が普通列車であり、快速もすべてここに含まれる。この区別は明快であり、普通列車の中に快速と各停があったり、快速と明示されていなくても通過運転をする普通列車があっても差し支えない。常磐線では「各停電車」と「快速電車」と「普通列車」が走っており、「快速電車」と「普通列車」の上野──取手間の停車駅が同じになっている（つい最近までは、快速電車より通過駅の多い普通列車もあった）。取手以遠まで走るのが「普通列車」と呼ばれている。
　私鉄の場合こんなに明快ではない。「普通」と「各停」のどちらを使うかはまちまちだが、両方存在する南海みたいなのもある。本線は普通、高野線は各停と呼び分けているのである。これは、複々線区間にある今宮戎・萩ノ茶屋の両駅が、高野線用の線路にしかプラットフォームがなく、本線の電車は全部通過するため、始発駅である難波などでの誤乗を防ぐ措置であるらしい。
　えちぜん鉄道の勝山永平寺線は「各駅停車」が早朝と夜間にしか走らないという面白い形態になっている。日中は、途中の小舟渡を通過する列車と、保田・比島を通過する列車が交互に運転されているのだ。千鳥停車というのは最近少なくないとはいえ、普通列車だけでそれをやっているのは珍しい。

　優等列車種別から見た各社の分類を表にしておこう。なお赤字は第三セクター、緑字はＪＲグループである。省略記号の凡例は次の通り。
　特＝特急　急＝急行　快＝快速（接頭辞になっている場合も）　準＝準急
　通＝通勤　区＝区間　直＝直通　特快＝特別快速・特快速

(2004.6.8.)